Sự Thật Thú Vị Về Tình Hình Ngành Ô Tô Trung Quốc: Khi Xe Vẫn Chạy Nhưng Doanh Nghiệp Đã Phá Sản

Sự khôi hài trong thế giới ô tô

Bài viết bắt đầu từ một câu chuyện hài hước mà những người chủ xe Neta thường nói với nhau: khi lái xe ra đường, ngoài nỗi lo có thể bị tai nạn với người khác, họ còn lo rằng nếu xảy ra tai nạn sẽ rất khó tìm được phụ tùng thay thế. Khó khăn khi đặt mua phụ tùng đã trở thành một vấn đề lớn trong ngành ô tô gần đây.

Các thương hiệu như WM Motor, Aiways, HiPhi, Ji Yue và Neta đang đối mặt với tình trạng phá sản, ngừng hoạt động hoặc thu hẹp quy mô dịch vụ hậu mãi, trong khi số lượng xe vẫn tiếp tục lưu thông. Điều này dẫn đến một thực trạng khó khăn khi mà việc cung ứng phụ tùng, ủy quyền sửa chữa, và dịch vụ bảo trì đang trong tình trạng bấp bênh.

Thống kê cho thấy rằng vào cuối năm 2025, số lượng xe năng lượng mới tại Trung Quốc đạt 43,97 triệu chiếc, một sự tăng trưởng đáng kể từ chỉ 120.000 chiếc vào cuối năm 2014. Mặc dù lượng xe tăng nhanh chóng, nhưng việc bảo trì và bảo hiểm cho chúng lại gặp rất nhiều trở ngại do hệ thống hậu mãi chưa hoàn thiện.

Quyền kiểm soát dữ liệu và hậu quả

Trong thời đại ô tô chạy xăng, chỉ cần có sổ tay sửa chữa và thiết bị chẩn đoán, các garage có thể phục vụ đa dạng các thương hiệu. Tuy nhiên, xe năng lượng mới lại phức tạp hơn nhiều khi kết hợp giữa cơ khí và phần mềm. Việc thay thế linh kiện giờ đây không chỉ đơn thuần là thay mới mà còn cần phải thực hiện nhiều bước kỹ thuật như ghép nối phần mềm.

Bà Lang Xuehong, Phó tổng thư ký Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc, chỉ ra rằng nếu không có phần mềm chuyên dụng từ nhà sản xuất, việc thay một bộ phận như lốp xe có thể khiến chiếc xe không hoạt động được do mã lỗi không thể xóa hoặc không thể kết nối lại.

Từ đây, khái niệm về quyền kiểm soát dữ liệu trong ngành ô tô đã xuất hiện. Mặc dù chủ xe trang bị đầy đủ giấy phép để sửa chữa xe, nhưng nếu không có dữ liệu và ủy quyền từ nhà sản xuất, họ sẽ không thể hoàn tất quá trình sửa chữa.

Thực trạng sửa chữa và phần mềm phức tạp

Tại Trung Quốc, chỉ có từ 20.000 đến 30.000 doanh nghiệp đủ khả năng sửa chữa xe năng lượng mới, thấp hơn rất nhiều so với số lượng doanh nghiệp sửa chữa xe chạy xăng truyền thống. Nhiều trạm chỉ có thể xử lý những công việc đơn giản như thay lốp hoặc bảo trì chung, còn khi cần can thiệp vào hệ thống điện hay pin, họ buộc phải gửi xe về cho hãng.

Với việc các thương hiệu đã ngừng hoạt động, nguồn cung phụ tùng thiết yếu trở nên khan hiếm. Thời gian từ khi đặt hàng đến khi nhận được phụ tùng có thể mất vài tháng, trong khi các dịch vụ bảo trì của các bộ phận quan trọng đã mất hiệu lực do nhà sản xuất không còn hoạt động.

Phần mềm cũng trở thành thách thức lớn. Khi dịch vụ kết nối không còn hoạt động do nhà cung cấp không nhận được thanh toán, các tính năng điều khiển từ xa và định vị sẽ trở nên vô dụng. Nhiều chủ xe đành phải chi tiền mua gói dữ liệu từ bên thứ ba để giữ cho chiếc xe của họ hoạt động.

Bảo hiểm là lĩnh vực phản ứng nhanh nhất trong tình huống này. Năm 2025, ngành bảo hiểm Trung Quốc đã ghi nhận 43,58 triệu xe năng lượng mới, với doanh thu đạt 190 tỷ nhân dân tệ, nhưng vẫn gặp lỗ trong lĩnh vực bảo lãnh.

Mô hình tự cứu và sự phân chia

Mô hình hậu mãi cho những xe thuộc thương hiệu đã giải thể chủ yếu dựa trên hệ thống tự phát. Một số đại lý và kỹ thuật viên chuyển sang mở dịch vụ sửa chữa độc lập, trong khi các chủ xe cũng tự xây dựng mạng lưới để chia sẻ thông tin và hỗ trợ lẫn nhau trong việc tìm kiếm phụ tùng và hướng dẫn sửa chữa.

Hệ thống này hoạt động hiệu quả khi có đủ lượng xe phân phối. Nếu một thương hiệu có nhiều xe đang lưu hành, việc tìm kiếm và chia sẻ phụ tùng trở nên dễ dàng hơn, nhưng các thương hiệu nhỏ hoặc không còn sự hỗ trợ của nhà đầu tư sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

Vấn đề pháp lý và trách nhiệm

Theo quy định hiện hành tại Trung Quốc, nhà sản xuất bắt buộc phải cung cấp phụ tùng trong một thời gian nhất định sau khi ngừng sản xuất. Tuy nhiên, khi một doanh nghiệp đã chính thức phá sản, việc thực hiện nghĩa vụ này lại trở thành câu hỏi nan giải.

Sự kiện WM Motor phá sản đã mở ra một tiền lệ pháp lý. Để duy trì dịch vụ kết nối và hoạt động hậu mãi, doanh nghiệp và nhà đầu tư đã chi trả trước một phần chi phí, các khoản nợ này được ưu tiên thanh toán tại thủ tục phá sản.

Cảnh báo cho tương lai

Bài viết nhấn mạnh rằng 43,97 triệu chiếc xe vẫn còn khá mới, chưa có nhu cầu sửa chữa lớn. Tuy nhiên, khi lượng xe này bắt đầu hết bảo hành, nhu cầu về phụ tùng và dịch vụ sẽ tăng cao, tạo áp lực lớn cho ngành công nghiệp.

Và cuối cùng, câu kết thúc của bài viết là một thực tế đơn giản: trong khi doanh nghiệp có thể rút lui khỏi thị trường, xe vẫn cần được sử dụng hàng ngày.

Tại Việt Nam, tình hình nhập khẩu xe mới hiện nay cũng đang diễn ra trong bối cảnh tương tự, nhưng khả năng xây dựng mạng lưới tự cứu như ở Trung Quốc lại gặp nhiều thách thức do số lượng xe ít hơn. Nhu cầu cần được giải quyết để đảm bảo rằng những chiếc xe đã bán vẫn có thể hoạt động hiệu quả trong tương lai.

PV