Tại Sao Hyundai Phải Xây Nhà Máy Trước Khi Bán Xe, Trong Khi Các Hãng Trung Quốc Làm Ngược Lại?

Hai Cách Tiếp Cận Khác Nhau Trên Thị Trường Indonesia

Indonesia đã tạo ra một khung pháp lý khuyến khích phát triển xe điện dựa vào tỷ lệ nội địa hóa. Theo quy định, xe điện có tỷ lệ nội địa hóa 40% sẽ được hưởng mức thuế giá trị gia tăng giảm từ 11% xuống 1%, cùng với hỗ trợ cho người tiêu dùng khoảng 5.130 USD, tương đương 135 triệu đồng.

Hyundai đã quyết định xây dựng một nhà máy tại Cikarang để sản xuất xe điện. Dự kiến đến tháng 7 năm 2024, công ty sẽ cùng với LG Energy Solution khai trương nhà máy sản xuất pin đầu tiên tại Indonesia, đủ khả năng cung cấp cho hơn 150.000 xe điện hàng năm. Trong khi đó, mẫu xe IONIQ 5 của Hyundai sẽ là một trong hai mẫu xe duy nhất ở Indonesia đạt yêu cầu để được nhận trợ giá, bên cạnh Wuling Air EV.

Ngược lại, các hãng xe Trung Quốc đã chọn cách tiếp cận bán trước. Chính phủ Indonesia cho phép nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với thuế nhập khẩu ở mức 0%, đồng thời doanh nghiệp được yêu cầu phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương với 50% thuế nhập khẩu và 15% thuế xa xỉ. Đến năm 2026, các hãng này sẽ phải sản xuất xe trong nước tương ứng với số lượng xe đã nhập khẩu.

Ông Rachmat Kaimuddin, một quan chức thuộc Bộ Điều phối Hạ tầng và Phát triển Vùng Indonesia, đã giải thích chi tiết về chương trình này tại Jakarta. Hai thương hiệu nổi bật từ Trung Quốc tham gia là BYD và GAC Aion.

Sự Khác Biệt Trong Chi Phí Thuế

Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững đã thực hiện một nghiên cứu so sánh giữa hai hướng đi này, tập trung vào các cấu trúc chi phí của mẫu xe Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3.

Dựa trên ước tính của tổ chức, mỗi USD doanh thu từ BYD sẽ khiến ngân sách Indonesia mất khoảng 2,6 USD tiền thuế, trong khi con số này chỉ là 1 USD đối với Hyundai. Sự chênh lệch này phản ánh mức độ hỗ trợ mà các chính sách dành cho từng phương thức khác nhau.

Những nhà đầu tư chọn xây dựng nhà máy và phát triển chuỗi cung ứng nhận mức hỗ trợ thấp hơn so với những doanh nghiệp nhập khẩu nguyên chiếc. Điều này đã dẫn tới tình trạng được gọi là mất cân đối trong chính sách theo quan điểm của nhiều nhà nghiên cứu Indonesia.

Các Thương Hiệu Cần Đáp Ứng Yêu Cầu Nội Địa Hóa

Đến năm 2026, các nhà sản xuất sẽ bắt đầu chuyển sang lắp ráp xe trong nước. Tuy nhiên, việc tính toán tỷ lệ nội địa hóa lại gặp nhiều khó khăn.

Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, đã thông báo rằng trong quá trình lắp ráp từ bộ linh kiện nhập khẩu, các công ty sẽ được tính đến 30% cho tỷ lệ nội địa hóa, nhưng mức tối thiểu mà họ cần đạt là 40%.

Nói một cách đơn giản, các doanh nghiệp chỉ cần nhập khẩu toàn bộ linh kiện và lắp ráp tại Indonesia là có thể đạt được 30% trong tổng tỷ lệ yêu cầu. Phần còn lại chỉ cần đạt được 10% từ các nguồn nội địa.

Ông Basuki cũng chỉ ra rằng cho đến thời điểm này, nhiều thương hiệu xe điện được hưởng ưu đãi nhập khẩu vẫn chưa có sự nội địa hóa đúng nghĩa, điều này làm dấy lên lo ngại về khả năng cạnh tranh trong tương lai.

Hiệp hội cũng cho biết quy tắc tính toán tỷ lệ nội địa hóa đã khiến nhiều doanh nghiệp chỉ cần lắp ráp từ linh kiện nhập khẩu chứ không cần phải sử dụng linh kiện từ các nhà cung cấp trong nước.

Ngành Công Nghiệp Phụ Tùng Đang Gặp Khó Khăn

Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia đã báo cáo rằng ngành công nghiệp này đã suy giảm liên tiếp trong ba năm qua.

Họ kêu gọi chính phủ cần có những quy định chặt chẽ hơn về tỷ lệ nội địa hóa đối với xe điện, nhằm tạo điều kiện cho ngành linh kiện trong nước có cơ hội phát triển. Trong danh sách các thương hiệu nội địa sử dụng linh kiện từ nhà cung cấp Việt Nam, có nhiều thương hiệu Nhật Bản như Toyota.

Quy mô của các cơ sở đang xây dựng cho thấy sự chênh lệch giữa công suất lắp ráp và mức độ nội địa hóa. Nhà máy của BYD tại Subang có công suất 150.000 xe mỗi năm, trong khi nhà máy của GAC Aion tại Purwakarta hoạt động với công suất 20.000 xe mỗi năm.

Sự Thiếu Hụt Về Công Nghệ Sản Xuất Pin

Theo ông Bhima Yudhistira, Giám đốc điều hành Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật tại Jakarta, vấn đề lớn hiện nay là Đông Nam Á vẫn chủ yếu là trung tâm lắp ráp mà chưa có sự đổi mới sáng tạo, do khu vực này chưa sản xuất cell pin, phần quan trọng nhất của ngành xe điện.

Dữ liệu quốc tế phản ánh điều này. Theo báo cáo từ Rhodium Group, Trung Quốc hiện đang đầu tư vào lĩnh vực xe điện ở nước ngoài nhiều hơn so với nội địa, và một phần lớn vốn đầu tư này tập trung vào phát triển mảng pin.

Đáng chú ý, vào tháng 4 năm 2025, LG Energy Solution đã rút khỏi một dự án pin trị giá 8,4 tỷ USD tại Indonesia, với lý do về điều kiện thị trường và khả năng thu hút đầu tư không được như mong đợi.

Đánh Giá Lợi Ích của Chiến Lược Xe Điện

Để hỗ trợ ngành ô tô, chính phủ thường triển khai các chương trình ưu đãi thuế với ba mục tiêu: giảm giá cho người tiêu dùng, hỗ trợ đơn hàng cho doanh nghiệp trong nước, và nâng cao năng lực sản xuất nội địa.

Mục tiêu đầu tiên đã được thực hiện, khi xe điện Trung Quốc có giá cả cạnh tranh dù vẫn đang được nhập khẩu nguyên chiếc nhờ vào mức thuế ưu đãi.

Tuy nhiên, mục tiêu thứ hai và thứ ba vẫn chưa thể đạt được, khi ngành công nghiệp phụ trợ đã suy giảm và những thương hiệu hưởng ưu đãi vẫn chưa có dấu hiệu nội địa hóa.

Chuyển giao giá trị thực sự trong ngành công nghiệp ô tô không chỉ nằm ở việc lắp ráp, mà còn ở việc hình thành chuỗi cung ứng nội địa, nơi các doanh nghiệp sẽ học cách sản xuất các linh kiện đạt tiêu chuẩn và bán cho các hãng khác. Một nhà máy chỉ lắp ráp từ linh kiện nhập khẩu sẽ không tạo ra được chuỗi giá trị bền vững.

Indonesia đã bắt đầu triển khai chương trình ưu đãi cho xe điện từ năm 2024, và phải đến cuối năm 2025, hiệp hội linh kiện mới có đủ số liệu để phản ánh đúng tình hình. Khoảng thời gian hai năm này sẽ là giai đoạn mà những chính sách chưa được viết rõ sẽ lộ diện, trong khi những chiếc xe đã được bán và thuế đã được miễn trong khi chưa có đơn hàng cho ngành sản xuất phụ trợ.

Việt Nam đang đứng trước ngưỡng cửa đó, với hai dự án nhà máy lắp ráp xe Trung Quốc được triển khai tại miền Bắc với công suất 200.000 xe và 75.000 xe mỗi năm. Tuy nhiên, cả hai dự án vẫn chưa đến lúc cần phải trả lời câu hỏi về sự phụ thuộc vào linh kiện nội địa. Con số chính xác về tỷ lệ nội địa hóa sẽ quyết định liệu trong mười năm tới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể giữ được phần nào giá trị từ làn sóng đầu tư này hay không.