Chuyến Bùng Nổ Mẫu Xe Mới Tại Trung Quốc: Xu Hướng Và Thách Thức

Nhìn lại tốc độ ra mắt mẫu xe mới

Theo thông tin từ Nikkei Asia, Phó Chủ tịch của BYD, ông He Zhiqi, đã công bố rằng trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 5 năm 2026, đã có tới 542 mẫu xe mới được giới thiệu tại thị trường Trung Quốc. Nếu tính cả sáu tháng đầu năm, con số này lên tới 650 mẫu. So với đó, thị trường Mỹ chỉ dự báo sẽ có 159 mẫu xe mới ra mắt cho đến năm 2030.

Ông He Zhiqi đã mô tả tình hình hiện tại một cách khắc nghiệt, gọi đây là ”tàn khốc”. Ông cũng đã đề cập đến chi phí phát triển mỗi mẫu xe mà một hãng có thể tiêu tốn hàng năm và khoảng 1 tỷ nhân dân tệ, tương đương gần 3.900 tỷ đồng.

Điều thú vị là, khi một mẫu xe được ra mắt, khách hàng thường rất hào hứng và nhanh chóng mua sắm trong giai đoạn đầu. Tuy nhiên, theo lời ông, cảm giác hứng khởi đó chỉ kéo dài chưa tới ba tháng, khi mà hàng loạt mẫu xe mới liên tục xuất hiện ngay sau đó.

Thực tế, ba tháng là khoảng thời gian mà một mẫu xe có thể giữ vị trí là mới nhất trên thị trường, trong khi vòng đời kỹ thuật của các mẫu xe này kéo dài khoảng 15 năm.

Mối liên hệ giữa tốc độ ra mắt và doanh số tiêu thụ

Thế nhưng, dù lượng xe mới ra mắt tăng trưởng đáng kể, doanh số tiêu thụ ô tô trong nước lại không theo kịp. Theo thống kê, trong nửa đầu năm 2026, doanh số xe hơi tại Trung Quốc đã giảm 21%, trong đó các dòng xe năng lượng mới giảm 13%. Nguyên nhân phần nào thuộc về sự thay đổi chính sách ưu đãi thuế đối với xe mới.

Do đó, kết quả kinh doanh cũng cho thấy rõ sự cách biệt này. Doanh số bán hàng trong sáu tháng đầu năm của BYD đã giảm 16%, đây là lần đầu tiên hãng ghi nhận mức giảm doanh thu sau 6 năm. Ngoài ra, Seres dự kiến sẽ thua lỗ, còn lợi nhuận của Trường Thành có thể giảm khoảng 60%.

William Li, Tổng Giám đốc điều hành NIO, nhận định rằng một trong những nguyên nhân là nhiều gia đình hiện đã sở hữu xe, dẫn đến việc thị trường không thể tiếp tục tăng trưởng như trước nữa. Các hãng xe buộc phải tìm cách tập trung vào các mẫu xe đã có trên thị trường thay vì chỉ chú trọng vào việc phát triển sản phẩm mới.

Chi phí và sự thỏa hiệp trong sản xuất xe mới

Với mức chi phí lên tới 1 tỷ nhân dân tệ cho mỗi mẫu xe, điều này đặt ra thách thức lớn đối với biên lợi nhuận trong khâu sản xuất xe nguyên chiếc, hiện chỉ đạt mức 1,5% theo báo cáo của Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc cho năm tháng đầu năm 2026. Khoản đầu tư này dường như khó có thể thu hồi trong vòng đời sản phẩm ngày càng ngắn lại. Các khoản chi phí khác buộc phải điều chỉnh để bù đắp cho sự thua lỗ này.

Để đạt tốc độ ra mắt nhanh chóng, nhiều hãng đã cắt giảm thời gian nghiên cứu và phát triển một mẫu xe từ 36 tháng xuống còn 18 tháng. Thời gian kiểm thử phần mềm có nơi rút ngắn từ 4 tháng xuống 2 tuần, trong khi thời gian kiểm chứng độ tin cậy dài hạn của pin cũng bị nén từ 18-24 tháng xuống còn 12 tháng hoặc thậm chí ít hơn.

Chủ tịch danh dự Hội Kỹ thuật Ô tô Trung Quốc, ông Phó Vu Vũ, đã đặt câu hỏi về hậu quả của chiến lược này: trong 500 mẫu xe mới ra mắt, có bao nhiêu mẫu đã thực sự trải qua quy trình phát triển hệ thống hóa đầy đủ.

Theo số liệu về chất lượng trong nửa đầu năm, số lượng xe phải triệu hồi từ các thương hiệu nội địa Trung Quốc đạt 308.431 xe, tăng 681,2% so với cùng kỳ năm trước. Quý 2, nền tảng tiếp nhận khiếu nại chất lượng xe Chezhiwang đã ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ, con số cao nhất từ trước đến nay.

Tác động lâu dài của mỗi mẫu xe ra mắt

Mỗi mẫu xe mới không chỉ đơn thuần là sản phẩm để bán, mà còn là một danh mục phụ tùng, tài liệu kỹ thuật và một phiên bản phần mềm riêng. Để hỗ trợ và duy trì những chiếc xe này trên thị trường trong suốt thời gian tối thiểu 15 năm, yêu cầu một nhóm kỹ thuật viên được đào tạo riêng cho từng mẫu xe.

Với 542 mẫu ra mắt trong vòng năm tháng, nghĩa vụ này trở nên phức tạp hơn rất nhiều. Bên cạnh đó, vòng đời thương mại của mỗi mẫu xe lại chỉ kéo dài được khoảng ba tháng dưới vị trí sản phẩm mới nhất.

Phân tích trên Huxiu đã nêu rõ vấn đề này bằng cách đối chiếu giữa hai thời đại. Trong thời đại xe xăng, một xưởng sửa chữa độc lập chỉ cần sổ tay sửa chữa và một chuỗi cung ứng phụ tùng là đủ để phục vụ nhiều thương hiệu. Nhưng xe năng lượng mới đã thay đổi hoàn toàn logic đó, khi mọi thứ đều phụ thuộc vào nhà sản xuất.

Bài phân tích này kết luận rằng việc sản xuất ra một chiếc xe không quá khó khăn, nhưng duy trì cung cấp phụ tùng, sửa chữa và dịch vụ cho nó trong nhiều năm mới thực sự là thách thức lớn.

Khủng hoảng khi hãng xe rút lui

Câu hỏi lớn mà nghiên cứu trên Huxiu đặt ra là ai sẽ chịu trách nhiệm cho các mẫu xe khi một hãng ngừng hoạt động. Đó không phải là một giả định, khi theo thống kê, đã có 23 hãng xe dừng hoạt động tính đến năm 2026, mỗi hãng để lại hàng chục mẫu xe cùng với đó là nhóm khách hàng tìm kiếm phụ tùng, dịch vụ sửa chữa mà không còn ai đảm nhận.

Các cơ quan quản lý đã phải can thiệp vào lĩnh vực này. Quy định tạm thời về thu hồi và tái sử dụng pin động lực phế thải đã được áp dụng từ 1/4/2026, yêu cầu phải báo cáo thông tin tháo dỡ pin lên một nền tảng thống nhất quốc gia, với mục tiêu nhằm giảm bớt tình trạng độc quyền sửa chữa tại các đại lý chính hãng.

Những gì khách hàng thị trường xuất khẩu nhận được

Tốc độ ra mắt sản phẩm là điều dễ nhận thấy nhất khi một thương hiệu bước chân vào thị trường mới. Danh mục sản phẩm đa dạng cùng với việc nâng cấp trang thiết bị liên tục khiến người mua cảm nhận rằng thương hiệu đang tiến nhanh hơn. Tuy nhiên, điều mà người mua lại không thấy được chính là nghĩa vụ đi kèm cho mỗi mẫu xe.

Sự mở rộng danh mục sản phẩm nhanh chóng hơn tốc độ phát triển của mạng lưới dịch vụ và kho phụ tùng sẽ tạo ra khoảng cách lớn, và khoảng cách này chỉ lộ rõ khi chiếc xe cần sửa chữa, chứ không phải khi nó được bán.

Những chiếc xe thuộc nhóm 542 mẫu ra mắt trong năm tháng đầu năm nay hiện đang được xuất khẩu sang các thị trường đang phát triển, bao gồm cả Việt Nam. Khi đó, những chiếc xe này sẽ cần thay thế phụ tùng đầu tiên sau khoảng 3 đến 5 năm, và cần phụ tùng đặc biệt khó tìm trong khoảng 8 đến 10 năm sau. Câu hỏi mà báo chí Trung Quốc đang đặt ra cho thị trường nội địa của họ, tức là ai sẽ phụ trách cung cấp phụ tùng cho một mẫu xe khi nó ngừng sản xuất và khi hãng chế tạo đã không còn hoạt động, cũng là câu hỏi mà người mua ở các thị trường nhập khẩu sẽ gặp nhiều vấn đề hơn trong vài năm tới nhưng lại không có công cụ để tự tìm câu trả lời.

PV