Giá Ô Tô Tại Trung Quốc: Thực Trạng Tăng Chi Phí Và Thách Thức Ngành Công Nghiệp

Doanh số không lợi nhuận là vô nghĩa

Tại Diễn đàn Ô tô Trùng Khánh diễn ra vào tháng 6/2026, ông Vương Huy, Chủ tịch Avatr Technology, đã phát biểu rằng tham gia vào cuộc chiến giá là một con đường dẫn đến thất bại. Ông đã khẳng định: “Doanh số không có lợi nhuận chỉ là số liệu giả tạo, và quy mô tăng trưởng bằng cách chạy theo giá cả chỉ là sự thịnh vượng ảo. “

Trong cùng sự kiện, ông Lý Thư Phúc đã nhấn mạnh rằng ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang phải đối mặt với tình trạng thừa công suất nghiêm trọng, do đó, công ty của ông sẽ không mở thêm nhà máy sản xuất ô tô mới. Ông Lý Bân, nhà sáng lập và Chủ tịch NIO, cũng cảnh báo rằng ngành công nghiệp cần chuẩn bị cho một đợt giảm doanh số hàng năm từ 15% đến 20%.

Điều chỉnh giá đều đặn trong hai tháng

Cuộc điều chỉnh giá đã bắt đầu từ ngày 4/3, khi Hongmeng Zhixing quyết định tăng giá đề xuất cho mẫu Aito M9 thêm 10.000 nhân dân tệ do lắp đặt cảm biến lidar thế hệ mới, cùng với nhiều phiên bản của Zunjie S800 cũng bị tăng giá.

Vào ngày 19/3, Xiaomi đã công bố thế hệ mới của mẫu SU7, với mức tăng giá toàn bộ dải sản phẩm là 4.000 nhân dân tệ. Ông Lôi Quân chia sẻ rằng chi phí vật liệu đã tăng khoảng 20.000 nhân dân tệ, do đó chỉ tăng giá 4.000 nhân dân tệ là một quyết định cực kỳ khó khăn.

Đến đầu tháng 5, NIO đã điều chỉnh giá các mẫu ES6 và ET5 với mức tăng từ 5.000 tới 10.000 nhân dân tệ, đồng thời hủy quyền lợi đổi pin miễn phí. BYD cũng điều chỉnh mức tùy chọn hỗ trợ lái từ 9.900 lên 12.000 nhân dân tệ. Tesla tăng giá cho bản hiệu suất cao của mẫu Model Y thêm 20.000 nhân dân tệ, trong khi Changan Qiyuan và Volkswagen cũng đã thực hiện điều chỉnh tương tự. Mức tăng giá chủ yếu tập trung trong khoảng từ 100.000 đến 300.000 nhân dân tệ, là phân khúc chính của thị trường.

Bốn yếu tố chi phí tăng đồng loạt

Theo những báo cáo từ truyền thông trong nước, có bốn yếu tố chính dẫn đến sự tăng chi phí này.

Đầu tiên, chi phí cho chip nhớ đã gia tăng đáng kể. Cơn sốt trí tuệ nhân tạo đã khiến giá bộ nhớ sử dụng trong ô tô tăng tới 180% trong vòng ba tháng qua, với loại cao cấp thậm chí còn cao hơn 300%, tác động đến chi phí mỗi xe sang trọng từ 3.000 tới 7.000 nhân dân tệ.

Thứ hai, carbonate lithium – nguyên liệu chính cho pin – cũng đã tăng giá từ 75.000 nhân dân tệ mỗi tấn hồi tháng 7/2025 lên 200.000 nhân dân tệ vào tháng 5/2026, tương đương với mức tăng hơn 160%, làm cho chi phí mỗi xe tăng từ 3.000 tới 5.000 nhân dân tệ.

Thứ ba, giá đồng và nhôm cũng đã làm tăng chi phí mỗi xe khoảng 1.800 nhân dân tệ.

Cuối cùng, có sự thay đổi trong chính sách. Bắt đầu từ ngày 1/1/2026, ưu đãi thuế cho xe năng lượng mới đã giảm từ mức miễn hoàn toàn xuống còn giảm một nửa, với mức trần giảm 15.000 nhân dân tệ mỗi xe. Do đó, một chiếc xe trị giá 200.000 nhân dân tệ phải nộp thêm khoảng 9.000 nhân dân tệ tiền thuế.

Cộng tổng bốn yếu tố này lại, có thể thấy tổng chi phí tăng trong năm nay có khả năng vượt qua cả mức giảm giá mà xe đã từng được hưởng, nghĩa là toàn bộ những ưu đãi từ trước đến nay đã bị cuốn trôi.

Không thể quay lại trước đây

Sự thật cho thấy lý do tại sao các hãng xe không thể tiếp tục đảm nhận chi phí thay người tiêu dùng.

Theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, trong quý 1/2026, lợi nhuận ngành sản xuất ô tô đạt 78,4 tỷ nhân dân tệ, giảm 18% so với cùng kỳ năm trước, với tỷ suất lợi nhuận chỉ 3,2% – mức thấp nhất trong mười năm qua. Riêng trong hai tháng đầu năm, con số này chỉ là 2,9%. Vào năm 2017, tỷ suất lợi nhuận ngành gần như đạt 8%, điều này cho thấy năm năm qua cuộc chiến giá cả đã cắt giảm một nửa tỷ suất lợi nhuận. Mặt bằng chung trong ngành chế tạo chỉ đạt 6%.

Các nhà cung cấp cũng đối mặt tình trạng tương tự. Trong quý 1/2026, Tuopu Group đã ghi nhận doanh thu tăng 14,92% nhưng lợi nhuận ròng lại giảm 2,42%. Baolong Technology chứng kiến doanh thu tăng 17,57% trong khi lợi nhuận ròng giảm 24,87%. Tình huống này chỉ ra rằng phần chi phí gia tăng đã được chuyển xuống chuỗi cung ứng và không còn khả năng chuyển tiếp.

Cả hai khoản chi phí lớn nhất đều chưa có dấu hiệu giảm. Xu hướng chuyển dịch trên toàn cầu đối với chip nhớ để phục vụ cho trí tuệ nhân tạo dự kiến sẽ kéo dài ít nhất đến cuối năm 2027, trong khi các nhà máy mới của Samsung và SK Hynix sẽ không đi vào sản xuất hàng loạt cho tới năm 2028. Giá carbonate lithium phụ thuộc vào việc giải phóng nguồn cung từ mỏ lithium toàn cầu và hiện vẫn đang ở mức cao.

Thay đổi cấu trúc thị trường

Điều làm cho đợt tăng giá này khác biệt so với các đợt điều chỉnh mùa vụ trước đây là bản thân thị trường đã trải qua một giai đoạn mới.

Đến tháng 4/2026, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ của xe năng lượng mới tại Trung Quốc lần đầu tiên vượt 60%, đạt 61,4%, trong khi lượng xe xăng giảm 37% so với năm trước. Khi hơn 60% xe bán ra là xe năng lượng mới, việc giảm giá không còn tạo ra đủ tăng trưởng doanh số để bù đắp cho phần lợi nhuận bị mất. Các nhà phân tích gọi hiện tượng này là độ co giãn giá không hiệu quả.

Người tiêu dùng cũng đã thay đổi suy nghĩ. Theo khảo sát của McKinsey, trong nhóm người mua xe năm 2025, tỷ lệ có thái độ tiêu cực đối với cuộc chiến giá đã đạt 22,2%, lần đầu tiên vượt qua tỷ lệ có thái độ tích cực (16,5%). Sau đợt tăng giá, số lượng khách đến cửa hàng của nhiều thương hiệu không những không giảm mà còn tăng, một phần nhờ vào việc không ít người sẵn sàng trả giá cao hơn để tránh cảnh xe vừa mới nhận đã bị mất giá.

Các cơ quan quản lý cũng đã đưa ra các khuyến cáo trước đó. Vào tháng 1/2026, ba cơ quan gồm Vụ Công nghiệp Thiết bị thuộc Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Vụ Phát triển Công nghiệp thuộc Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cùng Cục Giám sát Kiểm tra Giá và Chống Cạnh tranh Không lành mạnh thuộc Tổng cục Giám sát Quản lý Thị trường đã tổ chức tọa đàm với các doanh nghiệp trong ngành, khuyến nghị ngăn chặn chiến tranh giá cả vô tổ chức.

Giá bán hiện tại xuất phát từ đâu

Qua ba năm vừa qua, những mức giá mà người tiêu dùng thấy tại các phòng trưng bày không phải là kết quả của việc sản xuất xe rẻ hơn, mà chủ yếu là do các doanh nghiệp và nhà cung cấp đã chấp nhận biên lợi nhuận ngày càng mỏng. Những con số 3,2% và các báo cáo doanh thu gia tăng nhưng lợi nhuận giảm của các nhà cung cấp chân thực phản ánh phần chênh lệch đang tồn tại. Hiện nay, tại thị trường nội địa Trung Quốc, phần chênh lệch này bắt đầu được chuyển về giá bán, vì không ai có thể tiếp tục chịu đựng.

Ở Việt Nam, thị trường lại đang ở giai đoạn hoàn toàn ngược lại. Trong bốn tháng đầu năm 2026, lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu từ Trung Quốc đạt 23.723 chiếc, tăng 68,61% so với cùng kỳ năm trước, trong đó tháng 1 đã chiếm 44,3% tổng lượng nhập khẩu và lần đầu tiên vượt qua cả Indonesia và Thái Lan. Kèm theo đó là những chương trình xả kho với mức giảm mạnh. Từ tháng 5, mẫu MG RX5 đời 2024 được điều chỉnh giảm tới 250 triệu đồng, MG HS giảm gần 200 triệu đồng, và đến tháng 8, chương trình giảm giá chính hãng của MG cho xe sản xuất năm 2025 nằm trong khoảng từ 57 triệu đồng đến 110 triệu đồng tùy mẫu, trong khi Haval Jolion thậm chí được đại lý chào giảm đến 100 triệu đồng. Các doanh nghiệp trong nước ước tính rằng nguồn cung hiện đang vượt cầu khoảng 200.000 xe.

Hai bức tranh này minh hoạ hai giai đoạn khác nhau trong cùng một chu kỳ. Tại nơi sản xuất, 15 thương hiệu đã đồng loạt điều chỉnh giá trong hai tháng, trong khi hai yếu tố chi phí lớn nhất được dự đoán sẽ vẫn cao ít nhất đến năm 2028. Tại nơi tiêu thụ, hàng tồn kho được giữ lại từ những năm giá thấp hiện đang được giải phóng. Do đó, mức giá mà người tiêu dùng Việt Nam thấy hôm nay phản ánh một tình trạng mà ngành sản xuất tại nước xuất khẩu đã gọi là “phồn vinh giả tạo” và chính họ cũng đã quyết định chấm dứt tình trạng này.